KEMALİST KALKINMA-6 (ULAŞIM VE BAYINDIRLIK)

Cumhuriyetle başlayan ulusçu girişimler, sonuçlarını kısa sürede gösterdi. 1922-1925 arasında fiyat artış oranı yani enflasyon, yılda yüzde 3.12, 1925-1927 arasında ise yüzde 1 oldu. Bazı fiyatlarda ucuzlama görüldü. Türk parası yabancı paralar karşısında değer yitirmedi, aksine bazılarına karşı değer kazandı. 1924 yılında 9,5 kuruş olan Fransız Frangı, 1929 yılında 7,7 kuruşa, 187 kuruş olan bir ABD Doları 127 kuruşa düştü. Aynı dönemde, bir İsviçre Frangı 34 kuruştan 37 kuruşa, bir Alman Markı 44 kuruştan 46 kuruşa çıktı. İngiliz Sterlini 1925’de 895 kuruşken, 1938’de 616 kuruşa düştü. Bunlar dünyanın en güçlü paralarıydı. Dış ticaret açığı, 1930’da ihracat fazlasına dönüştü. Cumhuriyetin ilk yıllarında hiç olmayan altın stoku, 1931’de 6 127 ton, 1933’te 17 695 ton, 1937’de ise 26 107 tona ulaştı. Yine ilk yıllarda hiç olmayan döviz stoku ise, 1938 yılında 28,3 milyon dolara çıktı.

Ulaşım ve Bayındırlık

Ankara dahil, tüm Anadolu şehir ve kasabaları, hane sayısı fazla köy gibiydi. Batı ve Doğu Anadolu kentleri, büyük oranda yıkıntı durumundaydı. Kentlerin hiçbirinde, o güne dek şehircilik kuralları uygulanmamıştı. Sokaklar dar ve düzensizdi. Motorlu araç trafiğine uygun değildi. Evlerin büyük çoğunluğu kerpiçten yapılmıştı. Şehir ve civarları ağaçsızdı. Park, bahçe, yeşil alan, kültür ve ticaret merkezleri gibi alanlar, varlıkları bir yana, kavram olarak dahi bilinmiyordu. Toz ve çamur yalnızca kırların değil, şehirlerin de belirgin öğesiydi. Elektrik, kalorifer, sıhhi tesisat gibi çağın gerekleri hiçbir eve girmiş değildi.

Karayollarında Durum

Modern anlamda karayolu ve köprü yoktu. Çoğunlukla toprak olan yollar, özellikle kış aylarında aşılması güç çamur çukurları haline gelirdi. Kış aylarında, dere ve nehirlerin taşmasıyla ulaşım dururdu. Karayoluyla İstanbul’dan Ankara’ya seksen saatte gidilirdi. ¹ Ankara’dan Kayseri’ye gitmek için sekiz, Sivas’a on üç, Elazığ’a yirmi iki günlük zahmetli bir yolculuğu göze almak gerekiyordu. ² Yol gibi, motorlu araçlar da çok azdı. İç ulaşım o denli zor ve pahalıydı ki, tahıl tarımı yapılan yörelerden diğer yörelere ürün götürülemiyor, bu yüzden, özellikle sahil kesimlerine, dışarıdan buğday getiriliyordu. Ulusal pazarın canlanabilmesi için, Anadolu kent ve kasabalarının, hatta köylerinin acilen, ulaşılabilir hale getirilmeleri gerekiyordu. Oysa, hazinede bu işe ayrılacak para yoktu.

Soruna çözüm sağlama açısından, 1925 yılında 542 sayılı Yol Mükellefiyeti Kanunu çıkarıldı. Bu kanuna göre; öğrenciler, silah altında bulunanlar, malûliyetleri ispatlanmış yoksullar ve 6’dan fazla çocuğu olanlar dışındaki, 18-60 yaşları arasındaki tüm erkekler, yılda 6-12 gün yol inşaatlarında çalışacaklar, ya da karşılığı olan parayı ödeyeceklerdi. ³

Mustafa Kemal, Sakarya Savaşı’ndan altı ay önce karayollarının tespitini yaptırmış, yolların iyileştirilmesi ve Anadolu yaylasını liman şehirlerine bağlamak için çalışmalar başlatmıştı. İlk yol ıslah çalışmaları ile köprü, tamir ve yapımına Kurtuluş Savaşı içinde başlanmıştı. 1926 yılına dek, büyük çaba harcanarak 27 850 km. yol onarıldı, toprak tesviyesi ve stabilize serimi yapıldı.

Cumhuriyet’in ilanından 1932’ye dek, 1701 kilometre yeni karayolu yapıldı, 3804 kilometre yol “esaslı biçimde” elden geçirildi. 43’ü büyük olmak üzere birçok köprü, çok sayıda sulama kanalı, su bendi, ırmak ve çay yatağı iyileştirmesi, bataklık kurutma uygulamaları yapıldı. Bu işler için, Devlet Bütçesi’nin ortalama 200 milyon lira olduğu 1926-1931 arasında 50 milyon liralık harcama yapıldı. ⁴ Bayındırlık Bakanlığı, Bütçe’den Savunma’dan sonra en büyük payı alıyordu.

Demiryolları

Demiryollarının ülke içi dağılımı, yapanların gereksinimine yanıt verecek biçimde ve sömürgeci anlayışa uygun olarak düzenlenmişti. Türkiye’nin iç ulaşımına yanıt verecek durumda değildi ve dengesiz bir dağılımı vardı. Almanların yaptığı Bağdat Demiryolu, Haydarpaşa’dan Gaziantep’e ulaşıyor, sınırı takip ederek, Nusaybin’den Bağdat’a geliyordu. Parasını Türklerin ödemesine karşın, Almanların Ortadoğu’ya ulaşması için yapılmıştı. İzmir-Aydın, İzmir-Turgutlu-Afyon ve İzmir-Manisa-Bandırma hatlarını yapan İngilizler; dışalım ve dışsatım merkezi olarak kullandıkları ve ticaretini tümüyle ellerinde bulundurdukları İzmir’i, çevresindeki bereketli topraklara ve maden bölgelerine bağlamışlardı. Anadolu’nun içine giren tek demiryolu, Ankara’ya kadar geliyordu. Ülkenin doğusuyla batısı, kuzeyiyle güneyi, birbirlerine bağlı değildi.

Osmanlı’dan devralınan 4 083 km’lik demiryolunun bakıma gereksinimi vardı. Demiryolu köprülerinin çoğu, Kurtuluş Savaşı sırasında ahşapla onarılmıştı. Demiryolu işletmeciliği tümüyle yabancıların elindeydi ve Türkler bilinçli olarak işe alınmıyor, bu alanda Rumlar, Ermeniler ve yabancılar çalıştırılıyordu. Bu nedenle, demiryolu işletmeciliğinde yetişmiş teknik kadro yoktu. Savaştan sonra Türkler’in demiryolu işletmeciliği yapamayacağı söyleniyordu.

Kurtuluş Savaşı ’ndan sonra ülkeyi terk eden teknik kadronun yerine, çok kısa zamanda Türk teknisyenler ve işletme uzmanları yetiştirildi. Demiryolu işletmeciliğinin kurulması ve millileştirilmesinde elde ettiği başarılarla, Behiç Erkin simge bir isim oldu. Muş Milletvekili Hakkı Kılıçoğlu, 1938’de demiryolu işletmeciliği konusunda şunları söylüyordu: “Devlet Demir Yolları kurulduktan sonra, Türklerin demiryollarını, Almanların döneminden daha iyi yönettiğini bütün dünya gördü. Şimdi, elektriği de, Fransızlardan daha iyi işleteceğiz, bunu kanıtlayacağız.” ⁵

Cumhuriyetin 10.yılına dek 2213, 1938’e dek 3038 kilometre yeni demiryolu hattı yapıldı. ⁶ Bu hatlar, Anadolu’nun içini birbirine bağlıyor ve demiryolu ulaşımını ülke içinde dengeli bir yaygınlığa kavuşturuyordu. Bu bölümde, Kütahya-Bandırma hattı yapıldı. Zonguldak havzası demiryolu şebekesine bağlandı. Doğu ve Güneydoğu’ya yeni hatlar yapıldı. Demiryolu, Kayseri üzerinden Samsun ’a, Ulukışla, Diyarbakır ve Erzurum ’a ulaştırıldı. 1927’den sonra, imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleri devletleştirilmeye başlandı. 1928’de Anadolu Demiryolları ve Haydarpaşa Limanı, 1929’da Mersin-Tarsus-Adana hattı, 1931’de Bursa-Mudanya işletmesi, 1935’de İzmir-Afyon ve Manisa-Bandırma hattı devletleştirildi. Parası ödenerek yapılan devletleştirmeyle, 1929 kilometre demiryolu satınalınmıştı. ⁷

Parasal sıkıntı içinde olunmasına karşın; yalnızca demiryolu ve limanlar için, taksitler halinde 240 milyon lira ödendi. ⁸ 1931 yılı Devlet Bütçesi’nin 193 milyon lira olduğu düşünülürse⁹ devletleştirmeler için yapılan özverinin düzeyi daha iyi anlaşılacaktır. Kemalist iktidar döneminde, büyük mali sıkıntılar içinde yabancılardan satın alınan ve yoktan var edilen kamusal değerler, bugün özelleştirme adı altında yine yabancılara devrediliyor, ya da zarar ettiği söylenerek kapatılıyor.

Denizyolu Taşımacılığı

Türkiye, 8272 kilometreyle Avrupa’nın en uzun sahil şeridine sahip bir ülke olmasına karşın, deniz taşımacılığında son sırada yer alıyordu. Oysa deniz taşımacılığı, en kolay ve ucuz olanıydı. Taşıma yeteneği, 1923’te yelkenliler dahil, yalnızca 34 bin tondu. Gemiler eski ve küçüktü. Yapılmış liman yoktu. Gemiler, ya doğal sığınaklardan yararlanıyor, ya da açıkta durup, tüm tehlikeleri göze alarak yolcu ve yük indiriyordu. Limanlar ve deniz taşımacılığı büyük oranda yabancı şirketlerin elindeydi. Kabotaj hakkı, yani Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıma hakkı, devlet tekelinde değildi.

Deniz ulaşımı konusunda, Cumhuriyet’in ilk yılında 1923’te, 597 sayılı “Türkiye Seyri Sefain İdaresi Yasası” çıkarıldı. Bu yasayla, denizcilikle ilgili yönetim yapılanması yeniden örgütlendi. Denizcilik İdaresi’nin yetkileri arttırılarak, daha bağımsız bir konuma getirildi. Katma bütçeli bir genel müdürlük olarak çalışan yeni yapı, yetenekli ve inanmış yöneticilerin elinde büyük bir gelişme gösterdi. 11 Nisan 1926’da kabul edilen Kabotaj Kanunu ’yla, kabotaj hakkı, 1 Temmuz 1926’dan sonra geçerli olmak üzere ulusallaştırıldı. 1923 yılında, 34 bin ton olan deniz taşıma gücü, 1927’de 130 bin tona çıkarıldı. 1933 yılında kabul edilen 2048 sayılı yasayla, deniz taşımacılığının büyük bölümü ve limanların tümü devletleştirildi. 1937’de çıkarılan 3295 sayılı yasayla Denizbank kuruldu, özel taşımacılığa son verildi. ¹⁰

Havacılık ve Hava Yolları

Havacılık yeni gelişmekte olan bir sektördü ve önemi dünyada henüz yeterince anlaşılmamış durumdaydı. Mustafa Kemal, büyük bir ileri görüşlülükle, “geleceğin göklerde” olduğunu söylüyor, havacılıktaki ilerlemeyi, “milletin siyasi olgunluğunun ve uygarlığının en büyük kanıtı” sayıyordu. ¹¹

1936 yılında Eskişehir Teyyare Alayı ’na yaptığı ziyarette söyledikleri, öngörü yeteneğinin şaşırtıcı örneklerinden biriydi: “Ülkenin geleceği için en büyük güvence, kanatlı gençliktir. Batılı ayaklar bir gün Ay ’da iz bırakacaksa, bunların arasında Türkün ayak izleri de bulunmalıdır. Bunun için şimdiden çalışmalara girişmek, aşamalar kaydetmek gerekir. Geleceğin en etkili aracı da, silahı da hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. İnsanoğlu bir gün göklerde uçaksız da yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için iki bin yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji, bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev, bu konuda Batıdan geri kalmamayı sağlamaktır.” ¹²

Sınırlı olanaklara karşın, 16 Şubat 1925’te, Türkiye Tayare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu), aynı yıl Kayseri Tayyare Fabrikası kuruldu. 1926’da, Hava Kuvvetleri Komutanlığına ait uçakların bakım ve onarımını yapmak üzere, Eskişehir’de Tayyare Bakım Atölyesi açıldı. Türk Hava Kurumu, 1941’de Etimesgut’ta bir uçak fabrikası daha açtı. Burada üretilen iki kişilik ilk eğitim uçakları, THK’nda uzun yıllar kullanıldı. Üretilen ilk uçak Uğur, bu uçakların simgesi olmuştu. THK, 1946’da Gazi Çiftliği ’nde, bir uçak motoru fabrikası kurdu. Ancak, bu fabrika bir süre sonra, Türkiye’de ABD etkisinin artmasıyla birlikte kapatılarak, tarım araçları yapan bir atölye haline getirildi. ¹³

Batılıların, “sermayeden yoksunluğu nedeniyle” bağımsızlığını koruyamayacağını söyledikleri Türkiye, onların hayret dolu bakışları altında, sivil havacılık alanında beklenmedik başarılar elde etti ve uçak yaptı. Üstelik bu uçaklardan 8 kişilik yolcu uçaklarını, Avrupa’nın göbeğindeki Danimarka ’ya sattı. Ancak, Demokrat Parti döneminde; MKE ’nin (Makina Kimya Endüstrisi) gerçekleştirdiği uçak üretimine, 4’ünün hediye olarak Ürdün’e verildiği 56 uçaklık son parti üretimden sonra son verildi. ¹⁴

Sivil havacılıkla ilgili ilk adımlar, 1925 yılında atılmıştı. O yıl Ankara-İstanbul, bir yıl sonra da İstanbul-Brindizi arasında yolcu ve posta taşıma izni verildi. 1933’te, 2187 sayılı yasayla, Türk Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi kuruldu. ¹⁵ Milli Müdafaa Vekaleti (Milli Savunma Bakanlığı) bünyesinde oluşturulan bu “idare”, sivil havacılık çalışmalarını, 5 uçak ve 28 personelle başlattı. ¹⁶ Sivil havacılık alanında umulanın ötesinde başarı sağlandı, sivil havacılık uçak sanayii kuruldu ve yolcu uçağı üretildi. ¹⁷

Devlet Maliyesi, Para Politikaları, Bankacılık

Kurtuluş Savaşı başladığında, yeni devletin bütçesi sıfır noktasındaydı. Nakit Sovyet yardımı ve İstanbul’dan Ankara’ya çevrilebilen vergiler, ilk gelirleri oluşturdu. Denk bütçe hazırlamak, Cumhuriyet Devletinin ilk bütçesinden başlıyarak temel amaç oldu ve büyük oranda gerçekleştirildi. Gereksinimlerin baskısına karşın, karşılıksız para basımına gidilmedi. Hazinenin tümden boş olduğu günler geçirildi. Mali bağımsızlığa, siyasi bağımsızlığın temeli olarak büyük önem veriliyor, Mustafa Kemal “tam bağımsızlık, ancak mali bağımsızlıkla gerçekleştirilebilir” ¹⁸ diyordu.

Osmanlı İmparatorluğu’nun 1918’de 160,4 milyon altın Osmanlı Lirası dış borcu vardı. 1925 yılında, bu borcun “Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde kalan yerlerde harcandığı” kabul edilen 107,5 milyonunun ödenmesi için, Düyun-u Umumiye ’yle bir sözleşme yapıldı. 1928’de 1367 sayılı yasayla onaylanan anlaşmaya göre, 1929’da başlayacak ödemeler 1952’de bitecek ve borç tutarından yüzde 37 indirim yapılacaktı. ¹⁹ 1929 Dünya Ekonomik Bunalımı nedeniyle, yalnızca ilk taksidi ödenebilen borçlar, yeni koşullarla 1932’de yeniden yapılandırıldı. Yeni anlaşmaya göre, borçların önemli bir bölümü, dışsatım mallarıyla ödenecek ²⁰ ve nakit ödeme 8,6 milyon liraya düşürülecekti. ²¹

Milli Mücadele ’de bankaların hazineye açtığı krediler ve 1927’ye kadarki hazine açıkları, “dalgalı borçlar” ve “düzenli borçlar” adı altında bir araya toplandı. Ana para ve faizlerinin toplamı yaklaşık 50 milyon lira tutuyordu. ²² Ankara Hükümeti, yetmezlik içindeki bütçesine karşın, borcunu düzenli olarak ödedi. 1953 yılında son borç taksidini ödeyerek, Osmanlı’dan miras kalan borçlarının tümünü temizledi.

İlk Bütçe

Cumhuriyetin ilk bütçesi 1 Mart 1924’te yürürlüğe girdi. 1924 Bütçesi 118 254 222 liraydı. Bu bütçeden, adalete 4.5, içişlerine 15, sağlık hizmetlerine 2.2, eğitime 6.1, bayındırlığa 14, savunmaya 33 milyon lira ayrılmıştı. ²³ Bütçe, 1938 yılında, enflasyonsuz bir onbeş yıl sonrasında, 304 milyona çıkarıldı. Bu onbeş yıllık dönemde, Milli Eğitim, Sağlık, Bayındırlık ve Adalet Bakanlıkları’na ayrılan ödenekler önemli oranda arttırıldı. ²⁴ 1923-1938 arasında 11 yıl, gelir ve giderin eşit olduğu denk bütçe; 3 yıl, gelirin giderden çok olduğu bütçe fazlası gerçekleştirildi. Yalnızca, Cumhuriyet’in ilk bütçesi olan 1924 yılı bütçesi, yüzde 8’lik bir açık vermişti. ²⁵

Cumhuriyetin ilk yıllarında, yabancı mali aracılar, kredi piyasasına tam olarak hakimdi ve yerli azınlıklarla yabancı uyruklulara hizmet ediyordu. Türk halkının savaşlar nedeniyle, tasarruf gücü hemen hemen sıfıra düşmüştü. 1920’de bankalardaki tüm tasarruf mevduatı, yalnızca bir milyon liraydı.

1923 yılında bankacılık alanında yetişmiş Türk eleman yoktu. Çünkü Türk bankası yoktu. Yabancılara ait bankalarda çalışanlar azınlıklardı; onlar da, savaş sonrası koşulları ve mübadeleler nedeniyle yurt dışına gitmişlerdi. Yabancılar, Türklerin banka kurmak bir yana, var olan işleyişi bile yürütemeyeceğini düşünüyordu. “Türklerden bankacı olmaz” “bunu beceremezler” “personeli nereden bulacaklar” sözleri, o günlerde sıkça dile getirilen yargılardı. ²⁶

İş Bankasının Özgünlüğü

26 Ağustos 1924’de, bir milyon lira sermaye ile İş Bankası kuruldu. Banka, Mustafa Kemal’in, özel çaba ve desteğiyle kurulmuş ve adını da o vermişti. Bankacılıkta benzeri olmayan ve ilerde örnek alınacak, kendine özgü bir girişimdi. Ödenmiş sermayesinin dörtte bir olan 250 bin lira, Hint Müslümanlarının Kurtuluş Savaşı’na gönderdiği yardımdan karşılanmış, kalan miktar, “parası olan eş-dost, biraz da hatıra dayanan zorlamalarla” ²⁷ sağlanmıştı. İş Bankası’nın kuruluş amacını, “vatanı kurtaracak ve yükseltecek önlemlerin başında yer alan ve oluşumu, halkın değer ve güvenine dayanan, tam anlamıyla çağdaş ve milli bir banka yaratmak” olarak açıkladı. ²⁸ Ölmeden önce hazırlattığı vasiyetinde, banka hisseleri içindeki payını Türk Dil Kurumu ’yla Türk Tarih Kurumu ’na, diğer ortaklık haklarının kullanma yetkisini Cumhuriyet Halk Partisi ’ne bıraktı.

İş Bankası, kısa sürede gelişti ve yabancı mali aracılara üstünlük sağladı. 1929 yılında, mevduatı 44 milyon liraya çıktı, 1932’ye dek 44 şube açtı. Sermayesi, 1926’da 2 milyona, 1927’de Osmanlı İtibar-ı Milli Bankası ’yla birleşince, 4 milyon liraya çıktı; 1926’da 14,2, 1929’da 43,8 milyon lira oldu. Banka’nın gelişimini ilgiyle izliyor, hoşnutluğunu sıkça dile getiriyordu. 1938 yılında şunları söylemişti: “İş Bankası ’nın maddi sermayesi küçük ama manevi sermayesi büyüktür. Bu sermaye, başındaki yöneticilerin niteliğidir. Demek ki, bir kurumun yaşaması, gelişip başarılı olması, o kurumun başına geçenlerin; ahlaklı, temiz huylu, dürüst ve inançlı olmasına bağlıdır. İş Bankası, ülke ekonomisine çok yararlı hizmetler vermiştir. Bence, bütün hizmetlerinin üstünde ve daha büyük olmak üzere, Türk bankacılığına genç elemanlar yetiştirmiş olması vardır. İş Bankası ’nın dokuzuncu yıldönümünde, bütün çalışanlarını kutluyorum.” ²⁹

İş Bankası’nın kurulduğu yıl, çıkarılan bir yasayla, Ziraat Bankası ’na her türlü bankacılık işlemi yapma yetkisi verildi. Hızla büyüyen Banka’nın mevduatı, 1931 yılında 56 milyon liraya, denetimi altındaki Emniyet Sandığı ’nın mevduatı, 16.5 milyon liraya çıktı. (1931’de Devlet Bütçesi 193 milyon liraydı.) Sanayi Maadin, Sümerbank, Etibank, Emlak ve Eytam Bankalarının yanı sıra 40 yeni banka kuruldu. ³⁰

Merkez Bankası Kuruluyor

11 Haziran 1930’da Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası zor koşullar altında kuruldu. Sermaye yoktu, bankacılık eğitimi almış kadro bulunmuyordu. Birikimi olan az sayıdaki insan, Türk bankacılığına güvenmediği için, paralarını yabancı banka olan Osmanlı Bankasına yatırırlardı. Almanya’dan getirtilen Karl Müller, “Merkez Bankası size gerekli ama kurmayın çünkü kurup işletemezsiniz” diye rapor vermişti. ³¹ Ancak, Cumhuriyet Hükümeti, Merkez Bankası kurmaya kesin kararlıydı. Kuruluş çalışmalarına katılan Celal Bayar, “vatan için Devlet ne ise, Devlet için de Merkez Bankası odur” diyordu. ³² Mustafa Kemal Merkez Bankası’nın kuruluş ve gelişimine büyük önem verdi, ilgilendi. Bankayı, “ülkenin mali ve iktisadi gücünü temsil eden, büyük milli kuruluş” olarak niteliyordu. 1 Kasım 1930 Meclis Açış konuşmasında, Merkez Bankası ’na önemli yer ayırmış, hoşnutluğunu şöyle dile getirmişti: “Merkez Bankasını bu yıl açmakla gösterdiğiniz başarı, yüksek ve köklü çalışmalarınıza, övünç duyulacak yeni bir başarıyı eklemiştir... İçinde bulunduğumuz yıl, dünyadaki mali ve iktisadi bunalımına karşı, milletin çetin bir sınavdan geçtiği bir yıl olarak dikkat çekmektedir... Uluslararası iktisat güçlerine karşı, durumun gereklerine göre; korunma, denge ve gelişme önlemleri alıyoruz. Bu çetin sınavda, çabalarımıza başarıyla karşılık veren milli paranın gücünü ve milletin varlığını, uluslararası bunalıma karşı korumak başlıca amacımızdır.” ³³

Anadolu’nun hemen her ilinde, tümüyle milli sermayeye dayanan onlarca banka kuruldu ve başarıyla işletildi. Adapazarı Emniyet Bankası, Afyonkarahisar Terakki Servet Bankası, Akhisar Tütüncüler Bankası, Bor Esnaf Bankası, Denizli İktisat Bankası, Diyarbakır Bankası, Elazığ İktisat Bankası, Ermenek Ahali Bankası, Eskişehir Bankası, Karadeniz Bankası, İzmir Esnaf Bankası, İstanbul Bankası, İtibarı Milli Bankası, Karaman Çiftçi Bankası, Konya Türk Ticaret Bankası, Kastamonu Bankası, Kayseri Milli Bankası, Kırşehir Ticaret Bankası, Kocaeli Halk Bankası, Lüleburgaz Birlik Ticaret Bankası, Manisa Bağcılar Bankası, Mersin Ticaret Bankası, Milli Aydın Bankası, Nevşehir Bankası, Niğde Çiftçi Bankası, Şarki Karaağaç Bankası, Trabzon Bankası, Ürgüp Zürra ve Ticaret Bankası, Üsküdar Bankası, 1923-1938 arasında kurulan bankalardan bazılarıydı. ³⁴

Milli bankaların kurulup gelişmesi, yabancı bankaların mali piyasalardaki tekelini ortadan kaldırdı, onların kredi ve mevduat miktarlarını hızla düşürdü. Milli bankalarda, şaşırtıcı bir mali sermaye birikimi oluştu. Cumhuriyet yönetimi karşılıksız para basmadığı için, 1924-1929 arasındaki 5 yılda, dolaşımdaki para yalnızca 12 milyon lira artarken, bankalardaki mevduat, 135 milyonluk bir artışla, 76 milyondan 211 milyon liraya çıktı; küçük cari hesap sayısı 10 500’ken 59 600’a yükseldi. 1924 yılında, yabancı sermayeli bankalarda 5500, Türk sermayeli bankalarda 5000 hesap açtırılmıştı. Bu sayılar 1929’da, yabancı bankalarda 6400’de kalırken Türk bankalarda 48200 artışla 53200’e çıkmıştı. ³⁵

Yabancı bankaların Türkiye’deki toplam mevduat içindeki payı, 1924 yılında yüzde 78’ken, 1938’de yüzde 22’ye, toplam kredi içindeki payı yüzde 53’ten yüzde 15’e düştü. Aynı dönem içinde, kamu ve özel Türk bankalarının mevduat oranı, yüzde 22’den yüzde 78’e, kredi oranı yüzde 47’den yüzde 85’e yükseldi. ³⁶

Paraya Değer Kazandırmak

Düyun-u Umumiye İdaresi 1914-1918 arasında, 161 milyon liralık para basmıştı. Bunlara kaime deniyordu. Ulusal mücadele, bu kaimelerin varlığıyla birlikte yürütüldü. Ankara’nın, o dönemde kendi adına para basmasına, psikolojik ortam uygun değildi. Cumhuriyet yönetimine Osmanlı’dan 159 milyon liralık kağıt para geçmişti. 1924 yılında hazinenin elinde, kağıt paranın değerini korumada kullanabileceği, hemen hiç altın ve döviz bulunmuyordu. İhracat çok düşük, devlet gelirleri çok azdı. Ülkede, paranın değerini koruyabilecek ne bir yasa, ne de pazara yönelik bir üretim vardı. Türk parasının değeri, arz-talep dalgalanmalarına bırakılmıştı. Ülkeden para çıkartılması, herhangi bir koşula bağlı değildi, dileyen dilediği kadar parayı çıkarabiliyordu. Dışalım kısıtlaması da yoktu. Herkes dilediği malı getirebiliyordu.

Mali dengenin korunması için güçlüklerle karşılaşılıyor, vergi gelirleri hükümetin gereksinimlerine yetmiyordu. Hükümetten gelen para basma (emisyon) isteği, Mustafa Kemal tarafından reddedildi ve Türk Parası’nın değeri korundu. İsmet İnönü bu durumu otuz yıl sonra, “hükümet olarak yılda iki kez ödeme yapamayacak duruma düştüğümüz olurdu. Gider konuşurdum. Birkaç milyon liralık emisyonun bizi ferahlatacağını anlatmaya çalışırdım. Bir defa bile ‘ evet ’ dedirtemedim” diyecektir. ³⁷

Cumhuriyet Hükümeti’nin karşılıksız para basmama konusundaki kararlılığı, uygulanan bağımsızlıkçı politikalar ve ulusal zaferin kazandırdığı siyasi saygınlık, kambiyo piyasalarını etkiliyordu. Ancak, hükümet para işini, siyasi saygınlığa bırakmadı ve etkili önlemler aldı. Resmi döviz alımları durduruldu, dış borçların ödenmesi ertelendi (moratoryum). Bütçede tasarrufa gidildi. Maliye Bakanlığı, devlet bankalarıyla birlikte kambiyo denkleştirme fonu kurdu. Türk parasını koruma kanunu çıkarıldı. Döviz alımları Maliye Bakanlığı’nın denetimi altına alındı. Yurt dışına para çıkarma serbestisine son verildi. İthalat, lisansa ve kontenjanlara bağlandı. Gümrük vergileri arttırıldı. Azınlıkların elinde olan mali ve ticari piyasalara, ulusal çıkarları koruyan yeni vergi ve kısıtlamalar getirildi. Türk parası ‘ serbest döviz ’ olmaktan çıkarıldı. 1930 yılında, 1715 sayılı yasayla kurulan Merkez Bankası’na para piyasalarını düzenleme ve hükümetle birlikte, para istikrarını sağlayacak her türlü önlemi alma yetkisi verildi.

Mustafa Kemal, 1 Kasım 1930 Meclis’i açış konuşmasında, alınan mali kararlar için “uğraşmaya mecbur kaldığımız büyük olay” ve “milletin yaşama hakkına inancını ortaya koyan sorun” tanımlamalarını yaptı. ³⁸

Ekonomik Denge (İstikrar) ve Sürekli Büyüme

Ulusçu girişimler, sonuçlarını kısa sürede gösterdi. 1922-1925 arasında fiyat artış oranı yani enflasyon, yılda yüzde 3.12, 1925-1927 arasında ise yüzde 1 oldu. Bazı fiyatlarda ucuzlama görüldü. Türk parası yabancı paralar karşısında değer yitirmedi, aksine bazılarına karşı değer kazandı. 1924 yılında 9,5 kuruş olan Fransız Frangı, 1929 yılında 7,7 kuruşa, 187 kuruş olan bir ABD Doları 127 kuruşa düştü. Aynı dönemde, bir İsviçre Frangı 34 kuruştan 37 kuruşa, bir Alman Markı 44 kuruştan 46 kuruşa çıktı. ³⁹ İngiliz Sterlini 1925’de 895 kuruşken, 1938’de 616 kuruşa düştü. ⁴⁰

Bunlar dünyanın en güçlü paralarıydı. Dış ticaret açığı, 1930’da ihracat fazlasına dönüştü. Cumhuriyetin ilk yıllarında hiç olmayan altın stoku, 1931’de 6 127 ton, 1933’te 17 695 ton, 1937’de ise 26 107 tona ulaştı. Yine ilk yıllarda hiç olmayan döviz stoku ise, 1938 yılında 28,3 milyon dolara çıktı. ⁴¹

Atatürk’ün Cumhurbaşkanı olduğu 1923-1938 arasını “Türk ekonomisi bakımından mutlu dönem” olarak tanımlayan Prof.Ömer Celal Sarç, bu dönem için, “dünya ekonomik bunalımının yarattığı sıkıntılara karşın, 1923-1938 arasında olumlu ve oldukça hızlı bir gelişme sağlanmıştır. Enflasyondan uzak kalınarak, GSMH (1938 fiyatlarıyla) 1923 ’te 696 milyon liradan, 1938 ’de 1818 milyon liraya, yani 2,6 katına çıktı. Kişi başına milli gelir ise, iki katını aşarak 108 lira oldu” demiştir. ⁴²

Enflasyonsuz bir süreçte, para hacmi hemen hemen sabit tutulmasına karşın, ekonomide gelişme sağlandı. 1923-1938 arasındaki 15 yılda, ortalama yüzde 8,4 büyüme sağlandı. ⁴³ Türkiye’de uygulanan ekonomik önlemler, 1929 bunalımından etkilenen başta Almanya olmak üzere, birçok ülke tarafından da uygulanmaya başlandı. Almanya, Türkiye’nin izinden giderek kambiyo kontrolü rejimine geçti ve enflasyonu önledi. Paralarının serbest döviz niteliğini koruyan diğer ekonomiler, paralarının değer yitirmesini önleyemediler.

Bunca iş kolay başarılmamıştı elbette. Planlanan hedeflere ulaşmak için; sınırsız yurt sevgisi, inanç ve özveriden başka, bilinçli ve kararlı bir devrimci tavır sergilenmişti. Mustafa Kemal, 18 Mart 1923 tarihinde Tarsus’ta şunları söylemişti: “Ulusal ticaretimizi yükseltmeye mecburuz. Bu basit, fakat hayati gerçeği bilerek, bilmeyenlere yolu ile anlatmalıyız. Anlamayanlara zorla anlatarak, amacımıza doğru yürüyeceğiz.” ⁴⁴

1938 yılında Türkiye, mali sorunlarını da tümden çözmüş değildi ama büyük bir atılım ve gelişme sağlanmıştı. Kendi gücüne dayalı, sürekli bir gelişme süreci başlatılmış; Türk halkında, her türlü zorluğa karşı çıkacak bir ulusal bilinç ve kararlılık yaratılmıştı. Tam bağımsızlık ve kendi kaynaklarına dayanma esas alınmıştı. Her alanda olduğu gibi, para politikaları ve bağımsız maliye konusunda da, aşılmış olan mesafeyi ölçmek için, yalnız nereye varılmış olduğuna değil, aynı zamanda nereden başlandığına bakmak gerekir. Uygulanan para politikalarına bu gözle bakıldığında, yapılan işlerin gerçek boyutu daha iyi görülecektir.

DİPNOTLAR

1               “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.106

2               “Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi” Bilsay Kuruç, Bilgi Yay., Ank.-1997, sf.26

3               “Türkiye Cumhuriyet Sicilli Kavanini” 1.Cilt, sf.46; ak. “Cumhuriyet Dönemi Türk Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül.Yay., 1980, sf.272

4               “Tarih-IV-Kemalist Eğitimin Tarih Dersleri” Kaynak Yay., 3.Bas., sf.326

5               “Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi” Bilsay Kuruç, Bilgi Yay., Ank.-1997, sf.28

6               “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi” İletişim Yay., 2.Cilt, sf.416

7               “Onuncu Yıl Raporu (1923-1933)”; ak. Prof.Dr. Ferudun Ergin, “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Yaşar E.K.V.Yay., No:1, 1977, sf.30

8               “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.203-204

9               a.g.e. sf.431-432

10            “Cumhuriyet Kuruluşunda Ulaştırma Sektörünün Durumu” “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül.Yay.

11            “Atatürk’te Konular Ansiklopedisi”S.Turan, Y.K.Y. 1993, 2.Bas., sf.275

12            “Eskişehir Teyyare Alayı Ziyareti-1936”; ak. Hv.pilot Kur.Alb. S.Cüneyt Kavuncu

13            Büyük Larousse, Gelişim Yay., 19.Cilt, sf.11908

14            “Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi”; ak. Prof.Ahmet Taner Kışlalı, “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kit., İst.-1972, sf.129

15            “Cumhuriyet Dönemi Cumhuriyet Ansiklopedisi” İletişim Yay., 10.C., sf.2763

16            “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül. Yay., 1980, sf.278

17            “Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi”; ak. Prof. Ahmet Taner Kışlalı, “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kit., İst.-1972, sf.148

18            “Devletçilik İlkesi ve Türkiye Cumhuriyeti Birinci Sanayi Planı 1933” Prof.Dr.Afet İnan, TTK Yay., Ank.-1972, Sanayileşme Haritası, sf.33

19            “Yeni Osmanlı Borçlar Tarihi” İ.H.Yeniay, İ.Ü.Yay., İst.; ak.Yahya S.Tezel “Cumhuriyet Döneminin İktisat Tarihi” T.V.Yurt.Yay., 3.Bas., 1994, sf.207

20            a.g.e. sf.210

21            a.g.e. sf.210

22            “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof.Dr.Ferudun Ergin, Yaşar Eği.Kül.Vak.Yay., No:1, 1977, sf.44

23            “Genel Muvazeneye Dahil Dairelerin 1924-1948 Yılları Bütçe Giderleri”; ak. Prof.Dr. Ferudun Ergin, Yaşar Eği.Kül.Vak.Yay., No:1, 1977, sf.46

24            a.g.e. sf.47-48

25            “Atatürk’ün Ekonomi Politikası” Prof. Mustafa A.Aysan, Top.Dön. Yay.,6.Bas.İst.-2000, sf.51

26            “Atatürk’ün Ekonomi Politikası” Prof.Mustafa A.Aysan, Top.Dön. Yay., 6.Baskı, İst.-2000, sf.92

27            a.g.e. sf.79

28            a.g.e. sf.79

29            a.g.e. sf.80

30            “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof.Ferudun Ergin, Yaşar Eğt.Kül.Vak. İzmir-1997, sf.49

31            “Atatürk’ün Ekonomi Politikası” Prof.Mustafa AAysan, Top.Dön.Yay., 6.Baskı, İst.-2000, sf.99

32            a.g.e. sf.103

33            a.g.e. sf.62-63

34            “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof.Dr.Ferudun Ergin, Yaşar Eği.Kül.Vak.Yay., No:1, 1977, sf.49-50

35            “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.124

36            a.g.e. sf.125-126

37            “Atatürk’ün Ekonomi Politikası” Prof.Mustafa A.Aysan, Top.Dön. Yay., 6.Baskı, İst.-2000, sf.37

38            “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof.Dr.F.Ergin, Yaş.Eği.Kül. Vak.Yay., No:1, 1977, sf.53

39            “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof.Dr.Ferudun Ergin, Yaşar Eği.Kül.Vak.Yay., No:1, 1977, sf.57

40            “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.171-172

41            “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof.Dr.Ferudun Ergin, Yaşar Eği.Kül.Vak.Yay., No:1, 1977, sf.53

42            “Atatürk Döneminde Türkiye Ekonomisi ve İktisat Politikaları” Prof. Ömer Celal Saraç, Dr.Nejat Eczacıbaşı Vakfı, İst.-1983, sf.335; ak. Prof. Mustafa A.Aysan, “Atatürk’ün Ekonomi Politikası” Top.Dön.Yay., 6.Baskı, İst.-2000, sf.34

43            “1923-1939 Yıllarının İktisat Politikası Açısından Değerlendirilmesi” Korkut Boratav, İTİA Mezunları Derneği, İst.-1997, sf.39-52; ak. Prof. Mustafa A.Aysan, “Atatürk’ün Ekonomi Politikası” Top.Dön. Yay., 6.Baskı, İst.-2000, sf.179

44            “Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri” 2.Cilt, sf. 132; ak. Arı İnan, TTK Bas. 1991, sf.225-226