CUMHURİYET’İN ULAŞIM POLİTİKASI (1923-1938)

Kurtuluş Savaşı sonrasında, iç ulaşım o denli güçtü ki, tahıl tarımı yapılan yörelerden başka yörelere ürün götürülemiyor, bu yüzden, özellikle sahil kesimlerine, dışarıdan buğday getiriliyordu. Ulusal pazarın canlanabilmesi için, Anadolu kent ve kasabalarının, hatta köylerinin acilen, ulaşılabilir duruma getirilmeleri gerekiyordu. Oysa, hazinede bu işe ayrılacak para yoktu. Demiryolu işletmeciliği tümüyle yabancıların elindeydi bu alanda Rumlar ve Ermeniler çalıştırılıyordu. Savaştan sonra Türkler’in demiryolu işletmeciliği yapamayacağı ve ulaşımın duracağı söyleniyordu. Türkiye, 8272 kilometreyle Avrupa’nın en uzun sahil şeridine sahip bir ülke olmasına karşın, deniz taşımacılığında son sırada yer alıyordu. Kabotaj hakkı yabancıların elindeydi. Hava ulaşımı diye bir kavram, düşüncelerde bile yer almıyordu.

Ulaşım ve Bayındırlık

1923 yılında kent yaşamı, İstanbul ve İzmir dışında, tarihine yakışmayan bir gerilik içine düşmüştü. Ankara başta olmak üzere, tüm Anadolu kentleri, konut sayısı çok köy gibiydi. Batı’da Rumlar, Doğu’da Ermeniler kentleri yakıp yıkmıştı. Hiçbirinde, o güne dek şehircilik kuralları uygulanmamıştı. Geçmişinde gelişkin kentler kuran Türk toplumu, Osmanlı’nın geri kalmışlığına bağlı olarak, kent planlaması kavramını unutmuştu.

Sokaklar dar ve düzensizdi. Motorlu araç trafiğine uygun değildi. Evlerin büyük çoğunluğu kerpiçten yapılmıştı. Şehir ve civarları ağaçsızdı. Park, bahçe, yeşil alan, kültür ve ticaret merkezleri gibi alanlar, varlıkları bir yana, kavram olarak dahi bilinmiyordu. Toz ve çamur yalnızca kırların değil, şehirlerin de belirgin öğesiydi. Elektrik, kalorifer, sıhhi tesisat gibi çağın gerekleri hiçbir eve girmiş değildi.

Karayollarında Durum

Modern anlamda karayolu ve köprü yoktu. Çoğunlukla toprak olan yollar, özellikle kış aylarında aşılması güç çamur çukurları haline gelirdi. Kış aylarında, dere ve nehirlerin taşmasıyla ulaşım yapılamazdı. Karayoluyla İstanbul’dan Ankara’ya seksen saatte gidilirdi.¹ Ankara’dan Kayseri’ye gitmek için sekiz, Sivas’a on üç, Elazığ’a yirmi iki günlük zahmetli bir yolculuğu göze almak gerekiyordu.² Yol gibi, motorlu araçlar da çok azdı.

Sorunun çözümüne katkı koyması amacıyla, 1925 yılında 542 sayılı Yol Mükellefiyeti Kanunu çıkarıldı. Bu kanuna göre; öğrenciler, silah altında bulunanlar, malûliyetleri ispatlanmış yoksullar ve 6’dan fazla çocuğu olanlar dışındaki, 18-60 yaşları arasındaki tüm erkekler, yılda 6-12 gün yol inşaatlarında çalışacaklar, ya da karşılığı olan parayı ödeyeceklerdi.³

Mustafa Kemal, Sakarya Savaşı’ndan altı ay önce karayollarının durumunu incelenmiş, yolların iyileştirilmesi ve Anadolu yaylasını liman şehirlerine bağlamak için çalışma başlatmıştı. 1926 yılına dek, büyük çaba harcanarak 27 850 km. yol onarıldı, toprak tesviyesi ve stabilize serimi yapıldı.

Cumhuriyet’in ilanından 1932’ye dek, 1701 kilometre yeni karayolu yapıldı, 3804 kilometre yol elden geçirildi. 43’ü büyük olmak üzere birçok köprü, çok sayıda sulama kanalı, su bendi, ırmak ve çay yatağı iyileştirmesi, bataklık kurutma uygulaması yapıldı. Bu işler için, Devlet Bütçesi’nin ortalama 200 milyon lira olduğu 1926-1931 arasında 50 milyon liralık harcama yapıldı.⁴ Bayındırlık Bakanlığı, Bütçe’den Savunma’dan sonra en büyük payı alıyordu.

Demiryolları

Demiryollarının ülke içi dağılımı, yapanların gereksinimine yanıt verecek biçimde yani sömürgeci anlayışla düzenlenmişti ve Türkiye’nin iç ulaşımına yanıt verecek durumda değildi. Dengesiz bir dağılım içindeydi.

Almanların yaptığı Bağdat Demiryolu, Haydarpaşa’dan Gaziantep’e ulaşıyor, sınırı izleyerek Nusaybin’den Bağdat’a geliyordu. Parasını Türklerin ödemesine karşın, Almanların Ortadoğu’ya ulaşması için yapılmıştı.

İzmir-Aydın, İzmir-Turgutlu-Afyon ve İzmir-Manisa-Bandırma hatlarını İngilizler yapmıştı. Dışalım ve dışsatım merkezi olarak kullandıkları ve ticaretini tümüyle ellerinde bulundurdukları İzmir’i, çevresindeki bereketli topraklara ve maden bölgelerine bağlamışlardı. Anadolu’nun içine giren tek demiryolu, Ankara’ya kadar geliyordu. Ülkenin Doğusuyla Batısı, Kuzeyiyle Güneyi, birbirlerine bağlı değildi.

Osmanlı’dan devralınan 4 083 km’lik demiryolunun bakıma gereksinimi vardı. Demiryolu köprülerinin çoğu, Kurtuluş Savaşı sırasında ahşapla onarılmıştı. Demiryolu işletmeciliği tümüyle yabancıların elindeydi ve Türkler bilinçli olarak işe alınmıyor, bu alanda Rumlar, Ermeniler ve yabancılar çalıştırılıyordu.

Kurtuluş Savaşı’ndan sonra ülkeyi terk eden teknik kadronun yerine, çok kısa zamanda Türk teknisyenler ve işletme uzmanları yetiştirildi. Demiryolu işletmeciliğinin kurulması ve millileştirilmesinde elde ettiği başarılarla, Behiç Erkin simge bir isim oldu.

Muş Milletvekili Hakkı Kılıçoğlu, 1938’de demiryolu işletmeciliği konusunda şunları söylüyordu: “Devlet Demir Yolları kurulduktan sonra, Türklerin demiryollarını, Almanların döneminden daha iyi yönettiğini bütün dünya gördü. Şimdi, elektriği de, Fransızlardan daha iyi işleteceğiz, bunu kanıtlayacağız”.⁵

Cumhuriyetin 10.yılına dek 2213, 1938’e dek 3038 kilometre yeni demiryolu hattı yapıldı.⁶ Bu hatlar, Anadolu’nun içini birbirine bağlıyor ve demiryolu ulaşımını ülke içinde dengeli bir yaygınlığa kavuşturuyordu.

İlk elden, Kütahya-Bandırma yapıldı ve Zonguldak havzası demiryolu şebekesine bağlandı. Doğu ve Güneydoğu’ya yeni hatlar yapıldı. Demiryolu, Kayseri üzerinden Samsun’a, Ulukışla, Diyarbakır ve Erzurum’a ulaştırıldı. 1927’den sonra, imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleri devletleştirilmeye başlandı. 1928’de Anadolu Demiryolları ve Haydarpaşa Limanı, 1929’da Mersin-Tarsus-Adana hattı, 1931’de Bursa-Mudanya işletmesi, 1935’de İzmir-Afyon ve Manisa-Bandırma hattı devletleştirildi. Parası ödenerek yapılan devletleştirmeyle, 1929 kilometre demiryolu satınalınmıştı.⁷

Parasal sıkıntı içinde olunmasına karşın; yalnızca demiryolu ve limanlar için, taksitler halinde 240 milyon lira ödendi.⁸ 1931 yılı Devlet Bütçesi’nin 193 milyon lira olduğu düşünülürse⁹ devletleştirmeler için yapılan özverinin düzeyi daha iyi anlaşılacaktır.

Denizyolu Taşımacılığı

Türkiye, 8272 kilometreyle Avrupa’nın en uzun sahil şeridine sahip bir ülke olmasına karşın, deniz taşımacılığında son sırada yer alıyordu. Oysa deniz taşımacılığı, en kolay ve ucuz olanıydı.

Taşıma yeteneği, 1923’te yelkenliler dahil, yalnızca 34 bin tondu. Gemiler eski ve küçüktü. Yapılmış liman yoktu. Gemiler, ya doğal sığınaklardan yararlanıyor, ya da açıkta durup, tüm tehlikeleri göze alarak yolcu ve yük indiriyordu. Limanlar ve deniz taşımacılığı büyük oranda yabancı şirketlerin elindeydi. Kabotaj hakkı, yani Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıma hakkı, devlet tekelinde değildi.

Deniz ulaşımı konusunda, Cumhuriyet’in ilk yılında 1923’te, 597 sayılı “Türkiye Seyri Sefain İdaresi Yasası” çıkarıldı. Bu yasayla, denizcilikle ilgili yönetim yapılanması yeniden örgütlendi. Denizcilik İdaresi’nin yetkileri arttırılarak, daha bağımsız bir konuma getirildi.

11 Nisan 1926’da kabul edilen Kabotaj Kanunu’yla, kabotaj hakkı, 1 Temmuz 1926’dan sonra geçerli olmak üzere ulusallaştırıldı. 1923 yılında, 34 bin ton olan deniz taşıma gücü, 1927’de 130 bin tona çıkarıldı. 1933 yılında kabul edilen 2048 sayılı yasayla, deniz taşımacılığının büyük bölümü ve limanların tümü devletleştirildi. 1937’de çıkarılan 3295 sayılı yasayla Denizbank kuruldu, özel taşımacılığa son verildi.¹⁰

Havacılık ve Hava Yolları

Havacılık yeni gelişmekte olan bir bölümdü ve önemi dünyada henüz yeterince anlaşılmamış durumdaydı. Mustafa Kemal, büyük bir ileri görüşlülükle, “geleceğin göklerde” olduğunu söylüyor, havacılıktaki ilerlemeyi, “milletin siyasi olgunluğunun ve uygarlığının en büyük kanıtı”  sayıyordu.¹¹

1936 yılında Eskişehir Teyyare Alayı’na yaptığı ziyarette söyledikleri, öngörü yeteneğinin şaşırtıcı örneklerinden biriydi. Havacılık konusundaki görüşleri, çağını aşıyor ve gelişmiş ülkelerde bile görülmeyen yüksek bir niteliğe ulaşıyordu.

Eskişehir’de şunları söylüyordu: “Ülkenin geleceği için en büyük güvence, kanatlı gençliktir. Batılı ayaklar bir gün Ay’da iz bırakacaksa, bunların arasında Türkün ayak izleri de bulunmalıdır. Bunun için şimdiden çalışmalara girişmek, aşamalar kaydetmek gerekir. Geleceğin en etkili aracı da, silahı da hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. İnsanoğlu bir gün göklerde uçaksız da yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için iki bin yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji, bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev, bu konuda Batıdan geri kalmamayı sağlamaktır”.¹²

Sınırlı olanaklara karşın, 16 Şubat 1925’te, Türkiye Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu), aynı yıl Kayseri Tayyare Fabrikası kuruldu. 1926’da, Hava Kuvvetleri Komutanlığına ait uçakların bakım ve onarımını yapmak üzere, Eskişehir’de Tayyare Bakım Atölyesi açıldı. Türk Hava Kurumu, 1941’de Etimesgut’ta bir uçak fabrikası daha açtı. Burada üretilen iki kişilik ilk eğitim uçakları, THK’nda uzun yıllar kullanıldı. Üretilen ilk uçak Uğur, bu uçakların simgesi olmuştu. THK, 1946’da Gazi Çiftliği’nde, bir uçak motoru fabrikası kurdu. Ancak, bu fabrika bir süre sonra, Türkiye’de ABD etkisinin artmasıyla birlikte kapatılarak, tarım araçları yapan bir atölye durumuna getirildi.¹³

Batılıların, “sermayeden yoksunluğu nedeniyle” bağımsızlığını koruyamayacağını söyledikleri Türkiye, onların hayret dolu bakışları altında, sivil havacılık alanında beklenmedik başarılar elde etti ve uçak yaptı. Üstelik bu uçaklardan 8 kişilik yolcu uçaklarını, Avrupa’nın göbeğindeki Danimarka’ya sattı. Ancak, Demokrat Parti döneminde; MKE’nin (Makina Kimya Endüstrisi) gerçekleştirdiği uçak üretimine, 4’ünün hediye olarak Ürdün’e verildiği 56 uçaklık son parti üretimden sonra son verildi.¹⁴

Sivil havacılıkla ilgili ilk adımlar, 1925 yılında atılmıştı. O yıl Ankara-İstanbul, bir yıl sonra da İstanbul-Brindizi arasında yolcu ve posta taşıma izni verildi. 1933’te, 2187 sayılı yasayla, Türk Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi kuruldu.¹⁵ Milli Müdafaa Vekaleti (Milli Savunma Bakanlığı) bünyesinde oluşturulan bu “idare”, sivil havacılık çalışmalarını, 5 uçak ve 28 personelle başlattı.¹⁶ Sivil havacılık alanında umulanın ötesinde başarı sağlandı, sivil havacılık uçak sanayii kuruldu ve yolcu uçağı üretildi.¹⁷

DİPNOTLAR

1          “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.106

2          “Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi” Bilsay Kuruç, Bilgi Yay., Ank.-1997, sf.26

3      “Türkiye Cumhuriyet Sicilli Kavanini” 1.Cilt, sf.46; ak. “Cumhuriyet Dönemi Türk Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül.Yay., 1980, sf.272

4           “Tarih-IV-Kemalist Eğitimin Tarih Dersleri” Kaynak Yay., 3.Bas., sf.326

5           “Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi” Bilsay Kuruç, Bilgi Yay., Ank.-1997, sf.28

6           “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi” İletişim Yay., 2.Cilt, sf.416

7         “Onuncu Yıl Raporu (1923-1933)”; ak. Prof.Dr. Ferudun Ergin, “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Yaşar E.K.V.Yay., No:1, 1977, sf.30

8        “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.203-204

9             a.g.e. sf.431-432

10    “Cumhuriyet Kuruluşunda Ulaştırma Sektörünün Durumu” “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül.Yay.

11          “Atatürk’te Konular Ansiklopedisi”S.Turan, Y.K.Y. 1993, 2.Bas., sf.275

12          “Eskişehir Teyyare Alayı Ziyareti-1936”; ak. Hv.pilot Kur.Alb. S.Cüneyt Kavuncu

13          Büyük Larousse, Gelişim Yay., 19.Cilt, sf.11908

14      "Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi”; ak. Prof.Ahmet Taner Kışlalı, “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kit., İst.-1972, sf.129

15           "Cumhuriyet Dönemi Cumhuriyet Ansiklopedisi” İletişim Yay., 10.C., sf.2763

16          “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül. Yay., 1980, sf.278

17       “Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi”; ak. Prof. Ahmet Taner Kışlalı, “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kit., İst.-1972, sf.148