KÖPRÜ-YOL POLİTİKASI VE GERÇEKLER

Asma köprülerin beşincisi olan Çanakkale Köprüsü, ikisi Kore ikisi Türk 4 şirketten oluşan konsorsiyuma verildi. Yöntem öncekilerle aynıydı. Konsorsiyum adı verilen geçici ortaklık, içine yüksek teknolojiye sahip 2 Kore firmasını almış, yap-işlet-devret yöntemiyle köprü yapımını üstlenmişti. Bankalardan kredi alınacak, bu kredilere devlet kefil olacaktı. Hükümet, yapılan işe karşılık, şirkete, 16 yıl 2 ay işletme imtiyazı ve kar garantisi verecekti. Öncekilerde olduğu gibi, kar oranı yüksek tutulacak ve bu karı, yolları-köprüleri kullansa da kullanmasa da halk ödeyecekti. Hükümet, kredi kefaletiyle yalnızca borçlanıyor ve bu borcu halkın üzerine yıkıyordu. Çıkarını ve geleceğini göremez duruma gelen halk ise, bu büyük eserleri ülkesine kazandıranları! şükranla anacak ve arabasıyla köprüden geçmenin ya da denizi seyretmenin keyfini yaşayacaktı. Türkiye’nin köprü ve yol politikası buydu.

Sömürge Yatırımcılığı

Gelişmiş ülkeler, dışarıya açılmanın yoğunlaştığı 19.yüzyılda, gittikleri yerlere çeşitli alt yapı yatırımları yaptılar. Girdikleri azgelişmiş ülkelerde; limanlar, demiryolları, telgraf ve telefon işletmeleri, elektrik üretim birimleri kurdular. Buna zorunluydular çünkü getirdikleri malları satmak, götürülecekleri hammaddeleri taşımak için yollar, limanlar gerekiyordu. İletişim ve enerji, ticaret yapmanın gerekleriydi.

Sömürgeler, yatırımcı şirket ölçülerine göre, yatırım yapmaya değecek kadar “kalkınmalı” ve pazar durumuna getirilmeliydi. Bu girişim, sömürge yatırımcılığı olarak tanımlandı.

Uzun yıllar, ayrıcalıklı koşullarla çalıştırılan bu işletmeler, yatırım amaçlarını tamamladıktan sonra, bulunduğu ülkelere satıldı. Bugün, yaygınlaşan Yap-İşlet-Devret’in öncülü bu uygulamalardı.

20. Yüzyıl ve Dünya Bankası

Dünya Bankası, yukarıda özetlenen sömürgeci yöntemi, 20.yüzyılın ikinci yarısındaki dünya koşullarına uygulamak amacıyla kuruldu. Dünyanın bütün toprakları ve üzerinde yaşayan insanlar, bir merkezden yönetilen pazar ilişkileriyle birbirlerine bağlanacaktı. Buna Yeni Dünya Düzeni adı verildi.

Dünya Bankası’nın görevi, bu tür gereksinimlerin karşılanmasına yardımcı olmaktı. IMF, ülkeleri akçalı açıdan bağımlı hale getirirken; Dünya Bankası, bağımlı kılınan ülkeleri pazar durumuna getirecekti. Dünya Bankası eski başkanlarından Eugene R.Black bu durumu, “dış yardımla yaptırdığımız yatırımlar, gelişmekte olan ulusal ekonomileri, ABD firmalarının gelişebilecekleri bir tür girişim düzenine doğru yönlendirmektedir” sözleriyle özetleyecekti.¹

Dünya Bankası, kredi kaynakları yanında, teknik yardım olanaklarıyla da donatıldı ve yalnızca azgelişmiş ülkelere yönelik çalıştı. Ülkelerin yapacağı alt yapı yatırımlarının biçimi, kapsamı, boyutu, yöneticileri ve çoğu kez işi yapacak firmalar bile Banka’ca belirlendi. Bu belirlemelere uyulması koşuluyla kredi verildi.

Dünya Bankası’nın kredi işleyişinde görev almış bir kişi olan Amerikalı Ekonomist John Perkins bu ilişkiyi şöyle anlatıyor; “azgelişmiş ülkelere Dünya Bankası ya da kardeş kuruluşlardan kredi ayarlarız. Kredi asla o ülkenin hazinesine girmez. Enerji santralları, limanlar, dev hava alanları yapılır. Aslında yerel halkın işine pek yaramayan bir yığın beton. Bizim şirketler kazanır, o ülkelerde birileri de nemalanır. Ülkeler, ödemeleri mümkün olmayan büyük bir borç yükünün altına sokulur. Plan böyle işler”.²

Yap-İşlet-Devret

Dünya Bankası kredisiyle alt yapı yapmanın yerini, son dönemlerde yap-işlet-devret adı verilen yatırım biçimi almaya başladı. Yap-işlet-devret’le; şirketlere daha yüksek ve uzun vadeli kar sağlanıyordu. Devlet doğrudan Dünya Bankası’na borçlanmıyordu. Şirketlerin kredi borçlarına kefil oluyor ve onlara uzun süreli işletme imtiyazları veriyordu. Şirket, yatırımın finansmanı ve yapımını üstleniyor, belirlenen bir süre işletiyor ve süre sonunda devlete devrediyor.

Yap-İşlet-Devret’in ilk uygulamalarını, devret’i olmadan, yüz yıl önce Osmanlı İmparatorluğu uygulamıştı. İmparatorluğun son dönemlerinde yabancı şirketlerle çeşitli imtiyaz sözleşmeleri yapılmış; İstanbul’da Tramvay ve Tünel İşletmeleri, Elektrik ve Gaz İdaresi, Haydarpaşa Liman İşletmesi, İzmir’de Liman İşletmesi, Göztepe Tramvay İşletmesi yabancı şirketler tarafında yapılmış ve işletilmişti.

Bugünkü yol-köprü politikası, çok özenilen Osmanlı uygulamalarına benziyor. 19.Yüzyıl sonları ve 20.yüzyıl başlarında, padişahların yaptığını şimdi AKP yapmaktadır. İstanbul’daki Tünel’i, 1875 yılında İngilizler yapmıştı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü bugün İtalyanlar yapıtı. Haydarpaşa Limanı ve Bağdat Demiryolu’nu 20.yüzyıl başında Almanlar yaparken; İzmit Osmangazi Köprüsü’nü, bugün Fransız ve İsviçre şirketleri planladı, İtalyan şirketi yaptı.

Aynı Kafa Aynı Yöntem

Karaköy’ü Beyoğlu’na bağlayan Tünel’i yapan İngiliz şirketi, 42 yıllık bir işletme imtiyazı almıştı. Taşıma ücreti o denli yüksek tutulmuştu ki, tüneli 170.000 İngiliz lirasına mal eden şirket, yalnızca bir yılda 50.000 altın kar sağlamıştı.³Şirketin ülkeden götürdüğü para, denetim yapılmadığı için hesaplanamıyordu.

Osmangazi Köprüsü’nde, uluslararası şirkete 15,4 yıl işletme hakkı ve yıllık 14,6 milyon araç geçişi garantisi vermiştir. Yani bu kadar araç geçmese bile aradaki farkı devlet ödeyecektir. Devletin, (doğalgaz anlaşmalarında olduğu gibi), almadığı hizmetin parasını ödeyeceği açıktır, çünkü Osmangazi Köprüsü’nden ilk bir ayda geçen ücretli araç sayısı yalnızca 200 bindir.

Köprü’nün geçiş ücreti, çok yüksektir ve araç büyüklüğüne göre 88,75 ile 282,15 YTL arasında değişmektedir. (2682 metrelik Osmangazi Köprüsü dünyanın en pahalı köprüsüdür. Kendinden sonra gelen en pahalı 2 köprü olan; Japonya’daki 3911 metrelik Akaish Kailcho Köprüsü’nden 1,5; Danimarka’daki 6740 metrelik Storepbaeltsforbindelsen Köprüsü’nden 2 kat daha pahalıdır). Araç geçişinin yüzde 80’inin otomobillerin oluşturması halinde, geçiş ücreti bağlantı yollarıyla birlikte 133,25 YTL (45,09 dolar) olmaktadır. Bu fiyatlarla devletin şirkete verdiği ödeme garantisi 30,4 milyar YTL’dir (10,3 milyar dolar).

Bu parayı, ister devlet karşılasın, ister araç geçişleriyle yurttaşlar karşılasın; sonuçta bu büyük para, Anadolu halkının cebinden çıkmakta ve yabancı ortaklı şirketin kasasına akmaktadır.

Gösterişli törenlerle açılışı yapılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde, gerek ihale biçimi ve gerekse ücret açısından durum farklı değildir. Devlet, köprüyü yapan uluslararası şirkete 15,4 yıl işletme imtiyazı vermiştir. Köprü geçişi; otomobiller için 9,90, ağı araçlar için 21,29 YTL’dir. Geçiş yapan araç türü yarı yarıya olsa ve buna Kurtköy-Akyazı arasındaki 22 YTL’lik otoyol ücreti de eklenirse bu fiyat 37,6 YTL (12,7 dolar) olmaktadır. Devlet, günde 135 bin geçiş garantisi vermiştir. Bunun 15,4 yıllık parasal tutarı, fiyatlar hiç artmasa bile, 28.5 milyar YTL’dir (9.6 milyar dolar).

“Köprüler Tuzağı”

Göç alan ve plansız gelişen kentler, arazi rantını gelir kaynağı olarak görenler tarafından yönetildiği sürece; köprüler ulaşım sorununu çözemez, daha kapsamlı yeni sorunlar yaratır. Köprüler ulaşımı azaltmaz, kendi trafiğini yaratır; çünkü köprüleri kullanan insanlar değil, insanları taşıyan araçlardır. Her köprü, yeni yerleşim alanları açacağı için taşınan yolcu sayısını ve yolcuyu taşıyan araç sayısını arttıracaktır.

Yapılan her köprü, yapılacak yeni bir köprüye gerekçe oluşturacak ve yeni bir yolcu artışını başlatacaktır. İstanbul Boğazına Birinci Köprü 1971’de yapılırken, Mimarlar Odası, “bu bir köprü tuzağıdır, yeni köprüler yapılacaktır” demişti. Oda haklı çıktı ve iki köprü daha yapıldı. 3.Köprü de çözüm olmayacak, ilerde yeni köprü ya da alt geçitler gündeme gelecektir. Su havzaları ve ormanlık alanlar yok edilerek yeni yerleşim bölgeleri açılacak, her iki yakada artan nüfus, trafikte yeni sıkışmalar yaratacaktır.

Yavuz Sultan Selim adı verilen 3.Köprü, kentbilimle çelişen ve Türkiye’nin geleceğine yeni bir borç yükü getiren bir rantiye girişimidir. Köprüyü ağılıklı olarak, Avrupa mallarını; Orta Asya ülkelerine götüren, Uluslararası Nakliyeciler Birliği kullanacaktır. Şimdiye dek, Rusya üzerinden taşıma yapan Birlik, Rusya’nın yaptırımlarından kurtulmak için yeni bir seçeneğe kavuşmuş olmaktadır.

Demiryolları, Otoyollar

II.Abdülhamit’in 24 Eylül 1888 tarihindeki iradesi ile Anadolu demiryollarının inşası ve işletme hakkı Almanya adına, Wüttenberglsche Vereins-Bank Müdürü Alfred von Kaulla’ya verdi. Bağdat Demiryolu Hattı adı verilen girişimle, Almanya, gözdiktiği Ortadoğu’ya ulaşacaktı. Bu yola gereksinimi olan oydu ve bu gereksinimi karşılayacak yatırımı, Osmanlı devletine çok ağır koşullarla kabul ettirmişti. İngilizlerin Hindistan’da yaptığını onlar Osmanlı ülkesinde yapıyor bu sömürge yatırımını Padişah’a kabul ettiriyordu.

Bağdat Demiryolu’nun geçeceği devlete ait olan toprakların mülkiyeti imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecek, binalar yapılacak, kullanılan topraklara kira ödenmeyecek; kum, çakıl ve taş ocakları bedelsiz kullanılacaktı. Demiryolu yapımı için gerekli keresteler devlet ormanlarından kesilecek, demiryolunun her iki yanındaki yirmişer kilometre genişliği olan şeritteki madenlerin işletilme hakkı Almanya’ya verilecekti. İşletme imtiyazı 99 yıl olacak, kilometre başına 15 bin Frank kar garantisi verilecekti.

Bugün, demiryolları konusunda gerçeği yansıtmayan ve halkı kandırmaya yönelik açıklamalar yapılmaktadır. Önemsenecek yeni yol açmıyor ama Cumhuriyet’in milli demiryollarını 6290 kilometreye çıkaran büyük başarısını küçümseyip eleştiriyor. Eski rayları söküp yük taşımayan 800 kilometrelik hızlı tren hattını, teknik ya da akçalı hiçbir katkı koymadan 6 milyar YTL’ye yabancı şirketlere yaptırıyor ve bununla övünüyor.

TCDY’ye yerleştirdiği niteliksiz kadrolarla demiryollarını o denli kötü yönetildi ki, demiryollarındaki yük taşımacılığının payı yüzde 4’e düştü; ölümlü kazalar ard arda geldi. Pamukova hızlandırılmış tren kazası (41 ölü), Tavşancıl kazası (6 ölü), Ulugüney kazası (2 lokomotif, 30 vagon kaybı), Lalebel kazası (2 ölü, 35 vagon kaybı), Sivas Avşar kazası (1 ölü).

Özellikle büyük kentlerde, garların kent dışına taşınması gerekçesiyle TCDY arazileri kentsel dönüşüm uygulamaları için belediyelere devredildi. Örneğin, Kayseri’de gar arazisi ve 25 kilometrelik demiryolu güzergahı Kayseri Büyükşehir Belediyesi’ne verildi. İstanbul ağırlıklı olmak üzere Türkiye düzeyinde; İzmir, İskenderun, Trabzon, Derince, Bandırma, Samsun limanları dahil, TCYD’nin 306 taşınmazı satıldı.

Otoyollar

Otoyol uygulamaları, köprüler ve hızlı trenlerden farklı değil. Otoyollar, Yap-işlet devret yöntemiyle uluslararası şirketlere veriliyor ve devlet garantileriyle Türkiye’yi büyük mali yükümlülükler altına sokuluyor. Duble yol adı verilen ara yol ihaleleri, yeterliliği olan firmalara değil, önceden belirlenen iktidar yanlısı kişilere veriliyor. Bir şirket kurup iktidarın güvenini kazanan herkes, bol kazançlı işler alıyor. İnşaat kalfalığından büyük yol müteahhitlerine! dönüşen türedi zenginler ortaya çıkıyor. Niteliksiz yapım nedeniyle, yollar bir kaç yıl içinde, çukur tarlasına dönüyor.

Kamuoyuna; “İstanbul-İzmir 3,5 saate inecek”, “uçaktan çabuk gidilecek” yaymacasıyla duyurulan İstanbul-Bursa-İzmir Otoyolu; 22,4 yıl işletme imtiyazıyla, uluslararası bir konsorsiyuma (uluslararası ortak girişim) verildi. İstanbul’dan çıkan bir otomobil köprü için KDV hariç 35 dolar, otoyol için kilometre başına 0,05 dolar ödeyecek (otoyol uzunluğu 377 kilometre). Türkiye, İstanbul-İzmirotoyolu için, diğer yap-işlet-devret’ler gibi büyük para ödeyecek.

Politikasızlığın Politikası

150 yılın tortusunu taşıyan ulaşım politikasıyla, sömürge uygulamaları günün koşullarına uyarlanıyor ve ülkenin yalnızca bugününü değil geleceğini ipotek altına sokuyor. Baskıya ve gözboyamaya dayanan günlük politikalarla halk kandırılıyor. Denetim altına alınan medya gücüyle, olumsuz olumlu gibi gösteriliyor. Üretim yapan devlet işletmeleri satılıyor ya da kapatılıyor, tarımı sahipsiz bırakılıyor. Türkiye’yi dışarıya bağımlı üretimsiz bir ülke duruma getiriyor.

Yapılan yol ve köprülerde, yerli ürünler değil gelişmiş ülkelerin malları taşınıyor. Otomotiv sanayinin devleri, Türkiye’ye durmadan araba satıyor ve yollar binek araçlarının gidip geldiği gezinti alanı işlevi görüyor. Sanayi, tarım ve eğitime kredi vermeyen bankalar, sıfır faizli kredi destekleriyle otomobil ithalatçılarının şubesi gibi çalışıyor. Büyük borç yükü altına girilerek yaptırılan yol ve köprüler, ulusal ürünlerin taşındığı ekonomik değeri olan yatırımlar olmuyor. John Perkins, bu konuda şu değerlendirmeyi yapıyor: “Kendi arabasını yapamayan ülkeleri borçlandırıp otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız. Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok araba almalarını sağlarız”.³

DİPNOTLAR

1      “The Domestic Dividens Of Foregn Aid in Columbia Journal of Word Business”Eugene R.Black, Vol 1, Fall 1965, sf.23, ak. Harry Magdoff, “Emperyalizm Çağı” Odak Yayınları, sf.226

2          “Bir Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins

3          “Bir Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins